FlySafair, Ethiopian Airlines, Kenya Airways... les compagnies aériennes africaines traversent une nouvelle zone de turbulences. Entre flambée du kérosène, perturbations géopolitiques et marges financières sous pression, certaines augmentent déjà leurs tarifs ou réduisent leurs vols.

La nouvelle poussée des tensions au Moyen-Orient agit comme un révélateur brutal des fragilités structurelles du transport aérien africain. En quelques jours, le prix du kérosène est passé de 85-90 dollars à près de 150 voire 200 dollars le baril selon les estimations du secteur, sous l’effet des frappes autour de l’Iran et des craintes sur l’approvisionnement mondial en pétrole. Pour les compagnies africaines, déjà confrontées à des coûts d’exploitation parmi les plus élevés du monde, le choc est majeur : le carburant absorbe désormais jusqu’à 40 % des charges opérationnelles. Conséquence immédiate, le prix des billets sur certaines lignes africaines a bondi de 25 à 30 %, au risque de freiner la reprise encore fragile du trafic sur le continent.

Répercuter le choc pétrolier

Certaines compagnies n’attendent plus pour transférer une partie du coût aux passagers. En Afrique du Sud, FlySafair a instauré dès mars une surtaxe carburant temporaire afin de compenser les perturbations sur les marchés énergétiques mondiaux, notamment autour du détroit d’Ormuz. Le signal est révélateur d’une industrie dont les marges deviennent extrêmement étroites. Selon les prévisions de l’IATA pour 2026, les transporteurs africains ne devraient générer que 200 millions de dollars de bénéfices nets cumulés, soit une marge de seulement 1,3 %, la plus faible au monde. À titre de comparaison, la moyenne mondiale atteint 3,9 %. Sur chaque passager transporté, une compagnie africaine ne dégagerait qu’un bénéfice net moyen de 1,3 dollar, contre 7,9 dollars au niveau mondial.

La pression dépasse désormais la seule question tarifaire. Ethiopian Airlines, premier groupe aérien africain et acteur central des connexions avec l’Afrique centrale, subit directement les conséquences géopolitiques de la crise. La compagnie affirme avoir supprimé plus de 160 vols passagers et cargo chaque semaine vers le Moyen-Orient et la région du Golfe, affectant entre 40 000 et 50 000 voyageurs hebdomadaires. L’impact financier est estimé à près de 137 millions de dollars de pertes par semaine. De son côté, Kenya Airways envisage une hausse de ses tarifs sur plusieurs lignes africaines alors que ses résultats financiers se détériorent déjà fortement. Le transporteur a enregistré une perte avant impôts de 94,3 millions de dollars au premier semestre 2025, tandis que son chiffre d’affaires reculait de 19 %.

Les États poussés à intervenir

Face à cette pression énergétique, plusieurs gouvernements africains commencent à considérer le transport aérien comme un secteur à protéger. Au Nigeria, les autorités ont accepté le principe d’une annulation partielle des dettes des compagnies nationales envers les agences de l’aviation civile après des menaces d’arrêt d’exploitation liées à la flambée du kérosène. Cette intervention illustre un changement de perception : dans de nombreuses économies africaines, l’aviation n’est plus seulement un secteur de services, mais un levier de connectivité économique et de compétitivité régionale.

C’est précisément l’un des sujets au cœur du forum Focus Africa organisé à Addis-Abeba. Pour Association des compagnies aériennes africaines, les marges de manœuvre existent encore malgré la crise. L’organisation pousse notamment pour une généralisation des espaces aériens à routes libres, déjà expérimentés en Afrique de l’Ouest et centrale, afin de réduire les temps de vol et la consommation de carburant. Les compagnies sont également encouragées à optimiser leurs opérations au sol : réduction du temps de roulage, utilisation d’un seul moteur lors des déplacements sur piste ou encore mutualisation des achats de carburant afin de négocier de meilleurs prix.

Mais derrière ces ajustements opérationnels se pose une question plus stratégique : celle de la dépendance énergétique du transport aérien africain. Faiblement intégrée aux grandes chaînes mondiales de raffinage, l’Afrique continue d’importer massivement ses produits pétroliers raffinés, exposant ses compagnies à une forte volatilité des prix et des coûts logistiques élevés. Or, les perspectives de croissance du trafic restent robustes. L’IATA anticipe une progression de 6 % du trafic aérien africain en 2026, supérieure à la moyenne mondiale de 4,9 %. Un paradoxe se dessine ainsi pour le secteur : la demande progresse plus vite qu’ailleurs, mais la rentabilité demeure l’une des plus faibles du marché mondial. Pour les compagnies africaines, l’enjeu n’est donc plus seulement de transporter davantage de passagers, mais de survivre à un modèle économique devenu extrêmement vulnérable aux chocs énergétiques mondiaux.

Aérien : comment les compagnies africaines s’organisent face à la flambée du kérozène

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