Entre retards massifs, défaillances sécuritaires et accointances politiques, le contrat liant l’État du Cameroun à la société suisse SGS pour le scanning des conteneurs au Port de Douala-Bonabéri s’est transformé en crise politico-institutionnelle. Malgré les alertes sur la vulnérabilité du dispositif, certains acteurs tentent au mépris des instructions de la Présidence de la République de prolonger un contrat censé se terminer en 2025, exposant le port et l’Etat à des risques considérables.
Yaoundé, 29 janvier 2026. Il est exactement 17 heures 15 lorsque la nouvelle tombe dans les couloirs feutrés de l’immeuble Etoile. Le Premier ministre Joseph Dion Ngute vient de trancher en faveur du maintien du contrat de la société SGS au port de Douala-Bonabéri. Ce verdict surprend et détonne, car il contredit la décision prise quelques jours plus tôt, le 22 janvier, à l’issue d’une réunion à la Présidence de la République, où il avait été acté que l’opérateur historique du scanning des conteneurs, en poste depuis 2015, céderait sa place à l’entreprise camerounaise TransAtlantic D. SA. En quelques heures, le dossier devient le théâtre d’un bras de fer institutionnel inédit, révélant au grand jour les tensions entre sécurité portuaire, souveraineté nationale et intérêts politiques mettant en scène deux centres de décision diamétralement opposés.
Au commencement était un contrat
Dès sa signature le 2 mars 2015, le contrat entre l’État camerounais, représenté par Alamine Ousmane Mey, alors ministre des Finances, et SGS SA, société de droit suisse, posait des obligations claires. L’accord prévoyait l’installation et l’exploitation de quatre scanners à rayons X au Port de Douala-Bonabéri. Le contrat, entré en vigueur « à sa date de signature par les deux parties » pour « une durée de 10 ans à compter de la date de mise en opération effective du dernier scanner ». Lequel devait être installé et mis en service « au port de Douala au plus tard le 31 décembre 2015. A condition que le gouvernement ait mis les espaces nécessaires à disposition de la SGS au plus tard le 30 juin [2015,Ndlr.] ». Ces dispositions contractuelles sont devenues la clé du différend qui secoue aujourd’hui le sommet de l’État.
Dans les faits, le dispositif SGS s’est avéré « largement insuffisant », rapporte une ayant connaissance du dossier. Le quatrième scanner n’a été mis en service qu’en 2022, soit sept ans après le délai contractuel. « Entre 2015 et 2022, le port n’a jamais bénéficié d’une couverture complète des flux de conteneurs. Les équipements exploités étaient peu nombreux, leur maintenance irrégulière, et la qualité des images dégradée. Certaines cargaisons ont échappé aux scans, la chaîne de contrôle a été rompue hors des enceintes sécurisées, et les flux non facturables ont été ignorés, détournant la finalité sécuritaire vers une logique de rendement », selon des sources internes au Port autonome de Douala (PAD). Des défaillances contenues dans un rapport que l’ensemble des ministères tutelles du PAD auraient délibérément botté en touche.
« Le gouvernement a signé un contrat avec SGS en 2015, qui a pris effet dans son applicabilité en 2022, et c'est un contrat qui court jusqu'en 2032 », tranche le ministre des Transports, Jean Ernest Masséna Ngallè Bibéhè, sans plus. Mais cette décision ne peut être dissociée de la présence du ministre de la Communication René Emmanuel Sadi qui se trouve être, selon des indiscrétions, le président du conseil d’administration de… SGS. Selon des sources internes à la Primature, sa présence à cette réunion a largement influencé l’orientation favorable à SGS.
SGS fragilisée par un ensemble de défaillances
Or à l’inverse, la direction générale du PAD considère que le contrat est arrivé à expiration fin 2025. Depuis début janvier 2026, l’entreprise portuaire a restreint l’accès de SGS et engagé le basculement vers Transatlantic D. SA, recrutée en décembre 2025 pour assurer le scanning dans le cadre de la généralisation du « 100 % scanning ». En raison d’un certain nombre de failles multipliées par l’ancien opérateur. Ainsi, le chronogramme de l’Annexe III constituerait une obligation ferme, et non une simple orientation indicative. « L’installation des quatre scanners devait intervenir au plus tard le 31 décembre 2015. Le retard de sept ans est donc, en soi, un manquement contractuel majeur. Ensuite, l’argument selon lequel le PAD n’aurait pas mis le terrain à disposition est juridiquement fragile. Le contrat encadre précisément les recours en cas de manquement de l’une des parties ».
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L’article 11.6 ajoute : « Tout avis notifié par l’une des parties à l’autre doit être envoyé par courrier recommandé ou courrier spécial ». Or, selon les informations recueillies, aucune mise en demeure formelle n’a jamais été adressée par SGS au gouvernement sur ce point. « SGS ne peut, sept ans après, imputer le retard à l’État alors qu’elle a continué à exécuter le contrat sans réserve, alors même qu’entre 2015 et 2022, SGS a poursuivi ses opérations avec trois scanners », souligne la même source.
Question de sécurité
Les défaillances de SGS ne se limitent pas au calendrier. Les scanners ont souffert du vieillissement et de la mauvaise maintenance, entraînant indisponibilités techniques et affaiblissement des capacités de détection, indique une source au PAD. De même, des zones non scannées ont laissé passer des cargaisons à risque, fragilisant la chaîne de sûreté. Ce qui expliquerait l’implication directe du chef d’état-major particulier du Président de la République dès 2025. Dans deux correspondances respectivement adressées au ministre délégué à la Présidence chargé de la Défense et celui des Transports, le Général de Division aérienne Emmanuel Amougou informe que « le chef de l’Etat, chef des forces armées a bien voulu marquer son "oui" à la proposition sollicitant que la société SGS quitte définitivement l’emprise portuaire du Port Autonome de Douala afin d’éviter le sabotage du travail de la société TransAtlantic D. SA ».
Coût économique
La réforme engagée par la Présidence pour remplacer SGS n’est pas une simple mesure administrative : elle constitue une remise en ordre stratégique, indispensable pour restaurer la sûreté, la souveraineté et le contrôle public sur le premier port du pays. Car outre les questions de sécurité, les conséquences économiques de cette « guerre de clans » apparente sont considérables. Selon un expert en douanes, une journée de perturbation liée au scanning peut générer une perte de recettes fiscales estimée à 1,5 milliard FCFA. Alors que la contrebande continue déjà d’affaiblir le port de près de 200 milliards FCFA de déficit par an. Or pendant que l’Etat se contredit, le port tourne au ralenti.
Arnaud Ngombi